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日本の新幹線に世界が注目!世界各国が進める高速鉄道網の拡大

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2015/05/10

J164
高速鉄道で常に先行する日本が、世界の技術者、そして政府から注目、そして期待をされています。

多くの国が、高速鉄道に興味を示しています。エリザベス女王は、2014年6月4日の英国国会開会スピーチにて、反対者も多かったHS2として知られる高速鉄道の整備を確約しました。フランスはゆっくりとTGVの鉄道網を拡大しています。

一方、スペインや中国は急速に高速鉄道網を拡大しています。日本の「新幹線」は、高速鉄道のベンチマークとして、いつも技術者や政府から注目を浴びています。何故日本は高速鉄道において世界のリーダーになったのでしょうか?

鉄道は近代日本の象徴

19世紀後半、物凄いスピードで近代化をした明治維新の頃、最先端テクノロジーは鉄道でした。

鉄道アナリストのクリスティアン・ウォルマー氏によれば、1930年代までには、日本最初の幹線鉄道である東京・名古屋・京都・大阪を結ぶ東海道線は、酷い混雑状況となっていました。

1964年に運行を開始した「新幹線」として知られる最初の高速鉄道は、東京・大阪間の移動時間を2時間縮めました(6時間から4時間へ)。第二次大戦後、日本の再軍備への恐怖から、閉鎖された航空産業の人材が鉄道に流れたことで可能になりました。

地理的要素も日本の鉄道網の発展にも大きく影響しています。1億2800万人が、国内の一部に密集して住んでいるのです。

4000万人近い首都圏と2000万人の京阪神都市圏を結びつけることで、東京と大阪を日帰りで行き来するような新たなビジネスパターンが可能になりました。高速鉄道のためならば、高いチケットを喜んで買う裕福な乗客も多かったのです。

サービス開始から3年経たずに乗客は1億人を超え、1976年までには10億人に達しました。現在は年間1億4300万人が新幹線を利用しています。

しんかんせん

国鉄の民営化 何故日本は成功してイギリスは失敗したか

1987年に、日本の国鉄は民営化され、7つの企業に分割されました。JR東日本は、政府の援助を全く要求しませんでした。国から莫大な補助金がつぎこまれているフランスのSNCFと大違いです。

その理由の1つが、JR東日本が鉄道ルート上のすべてのインフラ(駅、車両、レール等)を所有していため、重複して同じ事業を行うマネジメントチームを小規模に抑えられたことです。

対照的に、イギリスの民営化では、例えば車両とレールの所有者は分けられました。

しかし、それ以外にも理由があります。鉄道ルート近隣地域の住宅街や商業施設の建設を進める都市計画の仕組みです。

駅周辺の都市開発がカギ

線路周辺の土地を保有していたJR東日本は、それをショッピングモールやオフィスビルに貸すことにより、全事業収入の1/3近くの賃貸収入を得ていました。そしてこれらの賃貸収入が、鉄道に再投資されました。

都市開発事業と鉄道事業が提携することが滅多にないイギリスでは、商業地域の開発で日本と似たような成功を収めることは困難です。

実際に、HS2駅周辺の商業地域の開発のほとんどはあいまいです。HS1の時に計画された地域の開発さえ鉄道敷設後数年を経てもいまだに進んでおらず、中にはストップしているものもあります。

駅の周辺地域を大規模開発できることが、日本の新幹線の強みとなっています。何故ならば、そのおかげでチケットに高い値をつけられるからです。

2002年にノーベル化学賞を受賞した科学者、田中耕一氏は、受賞の報に、喜びながら「これで新幹線のチケットが買えます」とリポーターに語ったものです。

しかしながら、JR東日本のチケット収入の71%は在来線から来ています。新たな高速鉄道開発を目論みつつ、在来線への投資も怠っていません。

新幹線ってそんなに高いか?東京・大阪間の特急券は8000円、45ポンドぐらいだよ。ロンドンからヒースローやガトウィックに行くのに20ポンド掛かる。距離は10倍なのに、価格は2倍だよ。
いや9時間近くかかる在来線のチケット料に加えて、特急券料が掛かるんだよ。だから東京・大阪間は13600円必要だ。それでもロンドン・ヒースローやロンドン・ガトウィックに比べれば高くはないけどね。新幹線ならたったの2.5時間で着くんだぜ。
比較するならば、空港発の電車同士にしたらどうだ?成田・東京間のエアポート・エクスプレスは2800円、16ポンド。京成成田・羽田間は1800円、11ポンド。
1964年から1987年までの23年間、新幹線は政府が運営していたってことだよな。新幹線が1日でできるわけじゃないことを考えれば23年以上だ。最大のプロジェクトは結局政府がやったんだよ。

巨大なプロジェクトっていうのは政府じゃないと不可能。私企業だと株主が短期的なリターンを求めるからね。日本の国鉄の民営化が成功したってことと、新幹線の成功は区別しなきゃならないよ。

JR東日本が開発した商業エリアが成功した理由は何だ?鉄道が運んでくる大量の人じゃないのか?日本の成功から得る教訓とは、何もないところに新たに高速鉄道を引くのではなく、在来のおそい鉄道を維持しつつ引けってことじゃないかな。
しかし東京の在来線の混雑は凄いよ。乗客が車両に缶詰めされている状態だ。JR東日本はこっちに十分投資してない。民営化が成功したとするのには疑問がある。
日本の鉄道は時間を守ることでもよく知られているね。
明白で重要な事実が忘れられている。ここカリフォルニアでは、過去数年間に渡り高速鉄道を建設しようとしてきたんだが、その時間とお金の多くが訴訟に費やされている。
2013年の3月に東京に行ったが新幹線は利用しなかった。東京の凄い所は、駅と街の綺麗さと人のフレンドリーさだ。地下鉄はほんとに綺麗。人々は極めて紳士的。それに引き返え俺の国は・・・
高速鉄道は便利だがとても高い。ドイツでは、長距離バス網がマッシュルームのように増殖していて、ドイツ国鉄の取り分を食っているよ。ドイツの庶民はもはやICEは使えない。高すぎる。東西統一とユーロ導入のためのバカげたコストのせいだ。
ICEは、前もって予約しておくとだいぶ安い。
日本に25年間住んでいるエクスパッドとして言わせてもらうと、新幹線の成功が日本以外の国に応用できるかあやしい。日本の真似をしようとしている国々にとって、新幹線を輸入した台湾のHSR投資は良いケーススタディだ。

皆が自転車を1つや2つ所有し、家から駅まで、駅からオフィスまですべてそれで移動するこの国では高速鉄道は殆ど利用されてない。長距離移動になればLCCよりずっと高い。

鉄道1本で1000台の自動車を運べる。CO2排出の観点で、飛行機より鉄道を利用するほうが効率的だよ。
リニアはスルーかい?
リニアは経済性が欠けている。
新幹線はほんとに素晴らしい。東京に行った時、みなが常に鉄道で移動することが興味深かった。PASMOがまた便利だが、これは鉄道社会と結びついたシステムだね。
東京・名古屋を結ぶリニアは政府支援と聞いているが・・・。
500kmを超えると飛行機のほうが競争力を持つ。高速鉄道の経済性には、距離的制約があることは知っておこう。ちなみにTGVは高速鉄道線ではなく、アルストム社製の車両の型だ。
いや君は損益分岐点を過小評価している。飛行機が有利になるのは1000kmからだよ。
北京・上海間は1100kmだね。4時間半かかる。チェックイン時間や空港までの移動時間をふまえると飛行機のほうが遅い。
尼崎で大事故あったじゃないか。
↑あれは新幹線じゃないよ。

(参考)http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2014/06/
economist-explains-7

海外コメントを見ていると新幹線のチケットは海外のチケットに比べ、そんなに高くないようだ。新幹線には日本の技術力が詰まっているので、是非海外にこの技術を輸出してほしいと思う。

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コメント一覧
  1. 日本の名無しさん
    2015年5月10日 8:07 PM

    そうそう、イギリスとオーストリアで列車の運営会社が違うっての経験した。
    チェコでオーストリア行きのチケット窓口で時間指定の買ったら遅延して乗れなかったから次の電車に乗ったら運営会社違うからって列車代金またさらに払う羽目に。オーストリア着いちゃったからオーストリア国鉄に話をしたがチェコ国鉄で買ったら券だからオーストリアではどーしよーもないと言われて泣き寝入り。
    要約するとヨーロッパの国際線はクソ。
    イギリスでヴァージングループ運営の列車の内装デザインはお洒落だった。
    エジンバラーグラスゴー間の片道チケットと、当日往復ちけの金額が一緒だと後で知ったときは泣きそうだった。
    イギリスだけじゃなくヨーロッパの鉄道チケットは早割があるので早く買えばかなり安くなるよ。
    空港行くならロンドンのヴィクトリアコーチステーションからバスで行くのが一番安いけどね。ネット予約だとなお安い。

  2. 日本の名無しさん
    2015年5月10日 11:15 PM

    本体と設備、人材教育をタダ同然で良いから
    とにかく先手を打って「新幹線」という「企画」を根付かせるしかないな

    他の国の企画を通されたらそこで詰み

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